將軍澳，一個40萬人口、只靠3條路出九龍、如遇地鐵故障，便會塞爆將軍澳隧道的新市鎮。今年10月，地鐵4綫故障兼將軍澳隧道撞車，將軍澳瞬即淪為「孤島」。觀乎現時情況，將軍澳除地鐵外，只有3條路線出九龍，當中包括將軍澳隧道（下稱將隧）兩條行車線及寶林路、清水灣道。有區議員批評政府發展新市鎮時欠缺規劃，引致將軍澳出入九龍交通混亂；而早在90年代已建議興建的跨灣大橋，更預計至 2020/21 年才可落成，害苦將軍澳居民。

記者：周詠雯
攝影：黃文邦、李錦鏵

《蘋果》邀請西貢區議員方國珊駕車實測，由康城駛出九龍灣。開車前方已指，將軍澳隧道「日日塞、時時塞」，而實測當日，開車僅5分鐘、大概到將軍澳運動場對開位置已告塞車，足足塞了11分半鐘，才可進入將軍澳隧道。最終記者與方約需半小時才到達目的地，而方國珊亦指，實測當日路面已不算相當擠塞，如遇將隧有交通意外以致嚴重塞車，日出康城出九龍灣更需40分鐘以上。

出入將軍澳的主要道路，非將隧莫屬；將隧亦是現時全港車流量第2多的隧道，僅次於紅隧。據1985年立法局文件，當年預計將軍澳人口於1994年上升至15.5萬，故興建將隧。不過根據統計處資料，將軍澳於2001年人口已上升至逾26萬，運輸局（運房局前身）亦在2000年立法會交通事務委員會文件中指，「在上午8時至9時，取道該隧道往九龍方向的車輛，每小時約有3,000架次。這數字略高於該隧道每小時2,800架次的設計行車量」，可見將隧當時在繁忙時間已超負荷。

政府錯誤估計地鐵紓緩車流量

雖然如此，但當年運輸局應對的中期措施，是港鐵將軍澳綫於2002年投入服務，認為可「大大紓緩將軍澳隧道的交通負荷」。16年過去，情況卻不如預期。翻查運輸署統計資料，將隧在港鐵將軍澳通車後3年（2003-2005）行車量確是稍為下跌，但由2007年至今，將隧的車流量就一直上升，十年間由2,600萬架次上升至3,385萬架次。而平均每日行車架次亦於2011年起失守，平均每日80,385架次，比設計行車量78,500高；直至2017年，將隧平均每日行車架次已至92,762,比設計行車量高逾18%。

跨海大橋拖拉22年仍未建成

只有四線行車線出九龍，當中還包含「一撞車即塞」的將軍澳隧道，是必然還是偶然？將軍澳──藍田隧道（下稱將藍隧道）及跨海大橋，為何拖拉多年仍未建成？早在1993年，觀塘區議會已有文件討論興建西岸公路（將藍隧道前身），而至1999年亦有在立法會討論西岸公路走綫方案。不過當時三個方案均有爭議，至2005年，政府在《將軍澳進一步發展可行性研究》中，才再次提出興建將藍隧道，並預計在2016年完工。政府在2010年及2012年提出多個方案，最終選取「不設收費廣場的直線走線方案」。將藍隧道於2013年正式刊憲興建，直至2016年立法會通過撥款申請，並於同年動工，最終預計至2021年落成。

至於連接環保大道及將軍澳的跨海大橋，同樣拖拉多年。翻查回歸前立法局文件，早在1997年工務小組委員會會議，已引述1996年《全港發展策略檢討》中，稱「在將軍澳海灣進一步填海，增闢約103公頃土地，填海界線至現時為擬建跨灣大橋所定路線的位置為止」，可見當時政府已計劃興建跨灣大橋。直至2005年政府重提跨灣大橋，並於2009年至2012年作多次諮詢，最終在今年通過建造工程撥款，輾轉22年，預計於2022年完工。

方國珊認為，雖然將軍澳屬「較年輕」新市鎮，批評政府在賣地建屋時，並無配合道路規劃網絡，以致現時大量居民也靠將軍澳隧道出入九龍及將軍澳。方國珊又批評，政府優先為高鐵及港珠澳工程動工，「排嗰啲千億工程先，先過我哋一啲民生嘅隧道……做得唔合理」，並認為現時將軍澳交通擠塞，「最大嘅輸家就係市民」。

其實，將軍澳仍有另一條路，可讓駕駛者在短短7分鐘內由調景嶺到達油塘，不過就非你我可用，究竟這條路有何來頭？為何有人可獨霸此路出九龍？請留意「孤島．將軍澳之二」。

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