終審法院五名法官本月初一致駁回24名Uber司機上訴，裁定Uber式手機程式召車服務須領牌，否則會干犯無牌載客取酬罪。終院今頒下書面裁決理由，否定上訴一方主張「司機與乘客有直接合約關係」才算載客取酬之說，亦不同意科技革新已超出立法當局規管原意。判詞指，即使立法局於1982年制訂現行法例時，沒有具體預計Uber程式誕生，亦不改Uber業務屬法例意圖打擊之列，條文實涵蓋Uber式服務。

判詞由終院常任法官霍兆剛撰寫。案件核心爭議是《道路交通條例》第52(3)條中，禁止無牌使用汽車「以作出租或取酬載客用途」的定義。上訴一方認為，司機與乘客須有直接合約關係，才構成法例所指的取酬載客定義；而Uber服務是由司機與Uber公司、以及Uber公司與客人兩段獨立關係構成，因此不受規管。

判詞卻指，條例亦規管巴士和小巴，服務亦不涉及司機與客人的直接合約關係。條文有「容受或允許他人駕駛或使用」字眼，反映可以涉及司機和乘客以外的第三者。條例有多個立法目的，包括保障道路安全、規管公共交通、為政府開拓收入等等，規管多個車種。第52(3)條並非如上訴一方所指，只限制在街遊走兜客的私家車，而是廣泛涵蓋商業載客。

上訴一方質疑，按照政府解讀方式，則私人司機按僱主指示載客，亦屬「取酬載客」，須領取出租汽車許可證。法官則指，若以接載僱主配偶和子女為例，雖然私人司機受薪，但如此接載乃僱主使用私家車的正常方式，而非獨立商業安排。商業載客是超越社交或友好安排的服務，就如Uber是向公眾提供收費載客服務。

判詞亦指，上訴一方強調Uber沒遭投訴欠缺第三者保險或者車輛性能欠佳；但法官指即使如此，相關汽車性能仍然難如的士一樣受監管，也不代表Uber服務備有比普通第三保昂貴的商用載客第三保。

上訴一方又以科技發展為理據，指立法當局沒有預見Uber的商業模式。判詞則指，早於1883年本港已有禁止無牌載客取酬的法例，現行版本則於1982年制訂。終院認為，就算立法局於1982年沒有預計Uber App的誕生，也不代表Uber服務不屬於法例打擊對象。法例的語言可以涵蓋Uber這種立法時未能預見的情況，用手機程式營運Uber模式服務，亦受規管。

【案件編號：FACC1/20】

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