【更新：新增民航處回應】
新空管系統又爆事故！FactWire傳真社報道引述民航處消息人士確認，因新空管系統未能及時發出「預測衝突警告」(predictive conflict alert) 及「衝突警告」(conflict alert)，今年1月份發生了至少6宗航機飛行間距不足(loss of separation)的安全事故，其中5宗在農曆新年航班高峰期間(1月19日至1月30日)發生，惟民航處一直隱瞞沒有公佈。民航處直至晚上10時許始出稿否認報道，稱有定程序確保航機間距只曾於一瞬間低於標準間距少於10%，即使空管人員不採取任何糾正措施，根據兩班航機的航跡亦沒有相撞的危險，都屬於輕微技術事故類別，會再作跟進。

根據傳真社報道，其中5宗事故涉事航機皆未能維持平面距離至少5浬及垂直距離至少1,000呎，違反了國際民航組織的安全標準。有資深前線空管人員形容，一個月內發生6宗航機飛行間距不足，次數之頻密是「歷來罕有及不能接受」。

報道引述資深前線空管人員表示，過去在使用舊空管AT1系統時，一年最多才發生8至10宗飛行間距不足的安全事故。

報道引述消息人士指，新空管系統的預測衝突警告未能作出可靠的預測以及太遲發出，是導致出現6宗間距不足安全事故的重要原因，前線空管人員在幾宗事故中，都是在接近衝突警告發出時才作出反應及指示，是「太遲」，因當時航機的飛行間距已不符安全標準，情況嚴重。

報道中亦指前線空管人員表示，員工普遍對衝突警告機制失去信心，每次出現預測衝突警告時第一反應往往是判斷是否誤鳴，情況就有如「狼來了」。

公民黨立法會議員譚文豪回應指，事件屬於嚴重程度，以往1年約發生10宗類似事故，但今次在1個月內已發生了6宗，質疑運輸及房屋局長張炳良昨日到訪民航處總部時沒有提及事件，是否連局長都被蒙在鼓裡，又認為民航處不應該把責任推在空管人員身上，民航處應盡快交代事件是否屬實，以及日後如何避免同類型事件發生。

但民航處發言人稱，根據記錄上月有3宗飛行間距不足的事故，報道中的另外3宗屬輕微技術事故，又稱新航管系統的設計會適時發出適當警示。根據調查，沒有證據顯示上月發生的飛行間距不足與新航管系統有關，而事故期間，新航管系統運作正常，無出現錯誤目標的現象。發言人更反駁對航空交通管理有真正認識和經驗的人，都會明白「飛行間距不足」與「輕微技術事故」是兩種不同類別的事件，處理方法亦不相同，不能混為一談。

6宗事故航班資料

1月13日/由日本東京飛往香港的UO3871，及由泉州飛往香港的ZH9093，當時ZH9093正下降至UO3871所處的2萬呎高空，與UO3871的平面距離只有3.8浬、垂直距離約800呎。

1月19日/兩班來自廈門航空和深圳航空的航機，在3萬4千呎高空出現間距不足，平面距離不符國際民航標準10浬的要求。

1月24日/由美國阿拉斯加飛往香港的CX95，及由深圳飛往菲律賓安吉利斯的5X138(UPS)，平面距離和垂直距離只達3.8浬和800呎。

1月26日/由北京飛往香港的CX347在約1萬9千呎高空減慢飛行速度，被一架由北京飛往香港的商務噴射機F2TH，從後趕上處於同一飛行高度，當時兩架航機只有4浬平面距離。

1月27日/由日本大阪飛往香港的CX561，以及由日本北海道飛往香港的CX2585，在同時下降至2萬6千呎高度時出現追趕，航機的平面距離和垂直距離一度為4.7浬和500呎。。

1月30日/由台北飛往香港的CX405及由台中飛往香港的AE1841，平面距離和垂直距離最接近為4.4浬和800呎。

資料來源：FactWire傳真社