在剛過去的9月4日，25年來最強威力的颱風21號於中午登陸日本德島南部和近畿地區。雖然氣象局早已預估颱風威力，市民早有防範，但仍造成關西、中部地區230萬戶停電、11人死亡、超過二百萬人接獲緊急避難通知。更嚴重者，作為日本關西最重要的交通核心的關西國際機場遭遇24年來最嚴重的破壞，跑道及停機坪因海水倒灌被淹沒、機場連絡橋的南側公路被原本停靠在關西空港碼頭的液貨船撞擊損壞，讓機場成為孤島，超過3000名旅客滯留。關西機場來往各地區的航班全部取消，至今仍沒有公佈何時能完全恢復國際線航機服務。

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號稱新世紀豐碑的關西空港，為何敵不過颱風21號呢？

其實大阪除了港人熟悉的關西機場外，還有一個歷史更悠久的機場－伊丹機場。在1960年代開始，政府意識到伊丹機場的吞吐量不足以滿足人口逐漸增長、觀光業日漸蓬勃的關西地區，而舊有機場缺乏土地擴建，於是便產生了興建一個新機場的計劃，1963年，這計劃在內閣獲得通過正式開始覓地工程。但是，大阪附近地少人多，要避開民居（因噪音問題）找到足夠的面積興建新機場非常困難。於是日本政府決定在泉州近海填海造地興建新機場。

跟香港的大型工程不太一樣，關西機場的興建經歷很大的困難。
大阪灣海底的地質條件不理想，是很厚的粘土層，建設之初無法在堅實的地基上建築。要如何承載巨大沉重的建築物而不會倒塌是當時的工程師一大難題。當時的造法是：利用當時最新的排沙技術，把沙中的水抽出來來穩住機場的地基。然後又加上接近2公尺的填充物來解決下沈問題。整個工程毫不簡單，日本人用混凝土劃出了一個巨大的機場輪廊，把水排乾後再傾瀉1億8千萬立方公尺的土地填築在此之上。

機場的另一難題是如何連接這個離岸5公里的人工島，當時日本便興建了一條3750公尺長度的大橋，上層有6線讓行車通過，下層可容納兩線列車駛過，這建築成為了世界最長的雙層桁架橋。

關西機場總價約200億美元，並於1994年開始營運。在2000年，機場運作6年後，工程人員發現客運大樓沉降，於是再加建混凝土牆防止海水滲入，但由工程開始至今累計已沉降超過4公尺，這比工程人員預期來得要快，這亦意味著關西機場的預期壽命將會大幅縮短。然而，這項工程其實不是急著營運而草草落成的，它考慮了可能面對的自然災害包括颱風、地震等的潛在危險。例如人工島就用上可承受風速每小時200公里的消波塊。事實上，在機場營運第二年的1995年，鄰近城市神戶便發生了規模7.2級的淺層地震，而且距離關西機場僅有29公里距離。神戶變成一片廢墟，但關西機場絲毫無損，這次事件向一直批評機場構造的人作出一次正面的還擊。事實上，關西機場的設計可說是足夠強大，然而這次亦非單純的不幸。

根據台灣中央大學大氣科學系副教授吳德榮的說法，這次造成了如此大的破壞主要有三個原因：首先，颱風由西南往東北，導致風剛好對著迎岸而上；其次，關西機場旁海岸是凹型的，這種地形會讓海水堆更高。第三，關西機場建在海埔新生地上，而多年來使用造成的沉降也讓這個問題變得嚴峻。風暴潮和地勢低讓關西機場出現海水倒灌才引發如此嚴重的事故。

那麼，何時可以重生呢？

原則上，只要水退了，修復好各種設施很快便能重用，開放日期也要視乎日本政府會不會想徹底解決沉降的問題。目前較為合理的分析日本政府應沒餘力對關西機場作重建式的維修，主要原因還是財力。
關西機場沒有我們所想像中那麼賺錢。不少航空公司都抱怨關西機場徵收過高的著地費，例如一架747客機降落便要支付超過一萬美元的費用，這是一般機場收費的3-5倍。故不少航空公司把航點徹離到其他機場。日本政府為了抵銷過高的費用，採取公有民營的方式來攤分成本，合約到期日為2059年。若非近年廉航和陸客增加讓關西機場破紀錄地增至2800萬人次／年，恐怕將無法繼續營運。由此推斷，關西機場將於不久的未來恢復日常運作。只是當遇上下一個超強颱風時，根本的問題若沒有解決，同類型的災難還是會再次發生，這是關西機場目前最大的難關。

多難興邦，日本人有著堅毅不屈的民族性，每一次總能夠迎難而上，祝福日本早日在天災中復原過來。

文：幸福照相館