本報早前揭發沙中綫月台鋼筋造假，港鐵連日來堅稱有完善的監管制度監察工程。不過，記者綜合調查報告內容，發現監管上存在不少漏洞，包括港鐵只會抽驗20%的鋼筋接駁位、禮頓身兼承建商及監管者變相「自己人查自己人」等。有工程師認為港鐵的制度根本不是行之有效，無法及時發現問題及阻止工程造假。

港鐵在調查報告中交代整個工程的監管程序，記者發現其中有3個程序出現問題。首先，報告稱港鐵人員會在地盤監工，有人員就在過程中發現鋼筋被剪短。不過，消息指許多問題鋼筋都會偽裝扭入接駁器，港鐵人員不可能單憑目測或觸摸就能辨別，意味實際剪短的鋼筋數量相信遠多於港鐵所知，消息稱整個地盤約有5,000條鋼筋造假。另外，調查報告提到，有職員發現有3條問題鋼筋未糾正前，已被工人落石屎覆蓋，但報告無解釋為何職員沒有阻止或向更上級的人員通報。

公共專業聯盟政策召集人黎廣德表示，港鐵監管人員理應經驗豐富，從許多蛛絲馬跡可發現鋼筋造假，「例如你見到紮鐵工地有壓力剪（剪鋼筋的工具），就已經唔妥啦」；一有發現就應立即通報上司跟進及徹查，「重點係港鐵有冇提升個關注水平？佢可以即時約禮頓開會搞清楚件事，佢有冇做呀？」土木及結構工程師蘇耀坤亦指，等到工人接駁鋼筋後才抽查已經太遲，「港鐵應該喺工人扭螺絲嗰時就要睇實」，以防有工人「偷雞」。

另一個程序是地盤監督及質量監控計劃（QSP），報告稱港鐵在QSP下會監督至少20%的鋼筋接駁位，承建商禮頓則負責監督所有接駁位。不過，根據分判商的證詞，當初正是由禮頓指使工人剪短鋼筋。蘇耀坤認為港鐵做法不可接受，因為禮頓同時擔任施工者及監管者，明顯存在利益衝突，變相是自己人查自己人，其檢查結果未必可靠，港鐵有責任100%檢查所有接駁位，「冇可能只係抽驗」。

報告亦提到港鐵會在關鍵檢查點（hold point）作嚴格檢查，確保一切合格後才會開始落石屎。不過，蘇耀坤認為時間來到hold point時，鋼筋早已疊成多層，港鐵人員根本無法檢查底層的鋼筋，「就算你話最底嗰層發現有問題喎，但已經執唔到啦，你知唔知嗰啲鐵幾重呀？所以應該係每做完一層，就要立即檢驗」。蘇認為，整個港鐵制度並非行之有效，港鐵需要改善。