上周提到運房局最近公佈的《鐵路發展策略2014》，文件內提到有七個應建的鐵路項目，包括新界北線、東九龍線、南港島線、洪水橋站、西鐵線的屯門南伸延及東涌線的東涌西伸延。這些項目都是經過兩輪諮詢，考慮多方面提供的意見才作取決的，因此爭議性不大，但因項目屬「初步概念」，需要在行政會議拍板後，再交立法會討論及撥款去作進一步的設計及可行性報告，然後才可進入前期工程及至施工階段，七個項目需時8至12年才能營運，總成本以2013年價格計算為1,100億港元。

有鑑於現時在建的鐵路項目由港鐵單獨擔當項目經理，而大部份項目包括沙中線及跨境高鐵都由政府百分百出資，這個模式弄到超時超資，引起公眾利益及其監察者莫大的批評，若干港鐵高層亦先後離職問責。以上種種帶來天文數字風險及超資的原因清楚地表示，香港現時新鐵路項目的建造及項目管理模式不掂檔，根深柢固的問題有二：
1. 以往業主及項目經理都集於一身，即港鐵公司或其未合併前的地鐵公司及九鐵公司，成敗都歸同一方。但新項目分為業主由政府擔當，項目經理則由港鐵公司以僱傭合同方式擔當則問題多多，主因是管理方失職時不用承擔風險，亦蝕不入肉。
2. 政府及地鐵公司的管治架構、風險控制架構及項目管理架構等等的不協調令問題越來越嚴重地發生。

因此，在2014策略建議中的七個項目的實行未作詳細策劃前，政府應把現時在建的項目的完工時間表及實際總成本先計算好，然後才把新的七個項目連接/連續下去。下一個問題是可連續下去嗎？
在架構及身份方面，業主與項目經理是不適宜分開的，港鐵公司是管理及經營鐵路的單一壟斷者，政府是另無選擇的。因此，本人認為以下是港鐵公司及政府作為港鐵公司的控股股東必須做的：
1. 港鐵公司必須成為新項目的業主，當然這需要港鐵股東通過。
2. 港鐵公司不能擔當非業主的項目經理，只賺取費用，換句話說，它應是業主，亦應是項目經理，出問題時自己去問責。
3. 作為業主及項目經理，新項目的一切風險應由港鐵公司承擔。然而，風險的最終承擔者仍是港鐵的全體股東，包括其單一最大股東香港政府。
以上的必須條件在項目被政府及立法會正式通過實行的同時亦應由港鐵公司股東大會通過。

若港鐵股東大會不通過的話，政府應考慮將港鐵公司私有化，把港鐵公司成為100%公有。又如果私有化不成功的話，政府應把休眠中的九鐵公司重新啟動，去當新項目的業主及項目經理。如迫於無奈要這樣做，七個新項目的實行，可能要稍作修改，政府亦要在新項目的施工期內，透過仲裁或立法，進行港鐵某些營運的強制性有償公有化行動來為日後的營運鋪路。
另外，一點值得一併考慮的是，現任政府對解決房屋問題比較主動，除了房委會及市區重建局等公營機構外，港鐵公司亦是一隻重要棋子。然而，港鐵公司含小股東利益，亦要照顧其商業利益時，往往與公共政策有矛盾及衝突，公有化可解決這問題。

港鐵管治架構需整頓

此外，政府作為港鐵單一大股東亦應主動地由現在至下一個股東大會舉行前，把董事會的管治架構及下屬管理層的管理架構全面檢討加強、分工及替換。這方面的自發性不應源自港鐵的董事會，而應由賦有命名及提名權的大股東，即政府去草擬及發動。我提議以下幾個從良好企業管治角度必須考慮的意見：
1. 非執董任期不應超過六年。目前來看任期超過六年者眾多，超過十年者亦有。這種情況在一個需高度問責的public interest body發生屬ridiculous！
2. 非執董應具備不同的專長及經驗，包括風險管理、項目管理、鐵路營運及內部監控，無上述經驗的政客及公眾人物是不足夠去維護公眾利益的。
3. 高管，特別是CEO、COO及項目總監一定要懂中文及懂用流利中文來溝通及向監管者問責。
本人謹此聲明，以上的分析屬個人、客觀、專業、對行業有點認識及從公眾利益作出發點，對事不對人。
（二之二）

周光暉
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