溫州火車相撞事件，引發外界再度關注中國高速鐵路、動車組、訊號系統的安全。問題的背後是，中國的鐵路管理水平及人員素質，如何跟上超速發展的鐵路建設？鐵路營運模式、火車設施研製，如何再避免成為鐵道部長的私人實驗品，或者說，鐵路如何再避免成為部長的實驗室？問責制如何落實到鐵道部長身上？
自1978年中國改革開放至今，中國一共換了八任鐵道部長，鐵路改革有三波大動作，包括丁關根任上推行大包幹，傅志寰推行網運分離，劉志軍推行高鐵。其中，大包幹因經濟效益下降及安全事故頻生，在運行六年後結束；借鑑歐洲的網運分離，試行不足一年便告夭折；高鐵是內地火車的第八次提速，國產高鐵設施、系統的安全性正面臨嚴峻考驗。

前任部長辭職後升官

溫州火車相撞事件發生後，網絡上究責之聲不絕，還有人提起丁關根曾因安全事故引咎辭職，似乎鐵路部門是最早引入問責制。自1978年至今，內地鐵路發生一次死亡逾30人的特大事故有八宗。其中，丁關根、韓杼濱任上分別發生兩宗。1988年1月，昆明開往上海列車翻側，造成88人死亡、202人受傷，丁關根引咎辭職，其實是因死者當中有27名日本人，北京要做騷給日本看。況且，丁關根辭職後，隨即出任國台辦主任，後更晉升中央政治局委員。如此問責，何來懲戒作用？韓杼濱也未被問責，1998年還升任最高檢察院檢察長，躋身國家領導人。
內地鐵路部門本來就是自成一體的獨立王國，曾擁有獨立的通訊、學校、司法等網絡。2003年出任鐵道部部長的劉志軍，恃着有江澤民做靠山，於2008年成功挑戰副總理李克強，避過被併入交通運輸部的改革，在高鐵建設上更下令將所有裝備都搞成世界一流，鐵路簡直成了他自家的實驗室。如今，劉志軍落馬及溫州撞車事件，或者可以成為中國高層整頓、改革鐵路部門的契機。
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