【埃國空難】資深機師釋墜機疑團 中國外交部:波音737 MAX 8解禁無期
陳建國埃國空難
(新增內容)埃塞俄比亞航空一架波音737 MAX 8飛機前日發生墜機空難,機上157人全部罹難,這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故造成189人罹難後,737 MAX 8飛機事隔不足5個月的第2宗空難。中國民航局已下令暫停737 MAX 8飛行,外交部發言人陸慷今天指,現在很難預定復飛時間。
陸慷在例行記者會就波音737 MAX 8禁令回答記者提問。他說,首先想強調,發生空難後,不只是中國政府的民航當局,「現在全球有不少國家和地區,有的是整個國家都禁止了737 MAX 8的商業運行,有的是航空公司禁止了該機型的運行,有的國家已經再次開展了調查。」
至於中方的禁令會持續多久,中國民航局發佈的公告已經明確表明,他們將聯絡美國聯邦航空局和波音公司,在確認具備有效保障飛行安全的有關措施後,再另行通知各運輸航空公司恢復波音737 MAX 8飛機的商業運行。陸慷說:「所以現在很難預定一個具體時間表,而是要在確實能夠保證沒有任何安全風險的情況下(恢復運行),這也是對所有乘客負責的態度。」
對於737 MAX 8接連在起飛階段發生事故,兩名在內地曾駕駛737 MAX 8機型的業內人士接受內媒訪問,他們分別是中國航空器擁有者及駕駛員協會飛行專業技術分會會長、有22年駕駛飛行經驗的機長陳建國,和中國民航飛行員協會飛行專家曹星(化名)。
對於737 MAX 8機型在設計上和其他波音飛機比較,陳建國表示,除了不明問題外,其他方面表現不錯,如發動機聲音小、整體噪音小、慳油、儀表先進等。曹星則指,737 MAX 8駕駛感受比737NG好,由於用了更大直徑的引擎(更大推力也更慳油),從而提升載運能力和航程。
對於獅航JT610事故中的關鍵設備——MCAS(機動特性增強系統),曹星解釋,它是為了克服737 MAX 8更大推力帶來的多餘抬頭力矩而設計,會在人手操縱時自動施加一定的低頭力矩。獅航事故中,飛機的迎角數據錯誤導致飛機出現一系列錯誤指示,包括空速不可靠,一側抖杆警告(指示飛機失速),以及MCAS介入工作施加低頭力矩,結果飛行員未能成功處理故障,克服過多的低頭力矩,最終失事。
今次是波音737 MAX 8近期第二次的事故,對於乘客否是需要避免乘搭該機型,陳建國指目前中國民航已停飛該機型,故乘客們毋須擔心。曹星對此表示認同,因目前不清楚事故的真實原因,以及是否與獅航事故類似。陳建國認為,現時沒任何證據表明故障原因,可能和獅航一樣,也可能是空速系統故障、或飛機遭到破壞,甚至是其他不為人知的設計問題。
曹星則指出,目前疑點包括飛機到底出現了甚麼故障,是否恐怖襲擊?如果是故障,飛行員的處理是否正確,如果不正確,是甚麼導致飛行員未能正確處理。
中國航空法律服務中心首席專家張起准認為,就責任而言,飛機製造商、運營商、適航審定方、引擎製造商等都可能是責任人,有待黑盒檢查結果出爐後最終確定。
從法律角度講,乘客可在相關責任人所在地,以及飛機起飛地和目的地起訴。乘客可按自己的特點、方便、時間和賠償數額提出要求,在美國同類索賠一般在1,000萬美金(約7,800萬港元)以上。
中國民航大學,飛行模擬器工程師龔政亦對事故作出分析,他先列出今次事件與去年獅航墜機事故相同之處,包括都是相同機型、機齡相若、起飛後不久即出事、機師都在起飛後遇上飛機操縱困難等。
龔政指出,737 MAX系列的引擎安裝位置向機翼的前方移動,並盡可能升高,令飛機在大攻角飛行狀態下自動向上抬頭,導致飛機進入失速狀態。波音在737 MAX系列新增了一個名為MCAS(機動特性增強系統)的系統,讓飛機擁有「自動低頭」功能。業界普遍認為,安裝MCAS系統屬是針對737的局限性進行「補救」做法,不能認為是「設計缺陷」。由於習慣駕駛舊款737的機師,對MCAS處置熟悉程度不夠,或是造成目前飛行風險的原因之一。
埃航航班失事前,飛行追蹤軟件記錄到飛機在8,600英尺高度時,速度達383節。用此速度換算成「指示空速」(IAS) 為343節,機場推斷當時飛機的「指示空速」超過250節,而波音737是不允許在1萬英尺以下超過這速度。龔政指,大幅超過飛行速度限制是非常危險,過大的動壓可能會產生飛機結構無法承受的氣動力。
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