若問駕車人士：「你平常會花$90一程、來回$180的隧道費過海嗎？」除非你問的人多錢到無處可花，否則你一定被罵「黐線」。然而，西隧卻可訂出這樣的收費，而政府又批准！究竟是誰的神經不正常？
可能真的知道這個價碼有點不正常，隧道公司以提供優惠名義，維持實際隧道收費不變。可見連他們自己也明白，這個高得過份的收費是反智的。西隧加價，是根據政府和他們訂立的自動加價機制。作為商業機構，加價的權利不能輕易放過，但加價後，若結果反而令收入減少，則未必是西隧可以承擔。於是，形勢驅使他們照舊價收費，長年的「優惠」便延續下來。按這機制，幾年下來，一程西隧的收費不難加到超過$100，但市場真是這樣運作的嗎？
西隧是三條過海隧道中車流最少的，由2000年至今，每日平均只有約40,000多架次，紅隧及東隧則分別為120,000多及60,000多架次。偏高的西隧收費，無疑是限制流量增長的主要原因。由於替代選擇如紅隧的收費較便宜，只是要以擠塞時間作為代價；高收費的西隧，便成了香港交通的「大白象」。

中環和灣仔擠塞的交通，令很多去港島主要商業區的司機認為，使用紅隧和西隧的分別不大，橫豎都是塞車，自然會選擇較便宜的路線。2000年12月，西隧私家車收費由$30增至$35，總流量即由約45,000架次，急降至約40,000架次。營業車輛的路線固定不能隨意更改，我們可以粗略推斷，絕大部份流失的流量屬於私家車。據了解，西隧約60%流量為私家車，換言之，差不多超過20%的私家車在加價以後流失！該次加價告訴我們，西隧的需求彈性（ElasticityofDemand）極高，可被歸納為奢侈的非基本需求。這數據更告訴我們，加價只會減少西隧的整體收入。
隧道公司的業務，屬於資本投資大、固定開支多，但變動開支少的類型；因此，用隧道過海的車流量增加，對他們的成本增加不多，相反，減價可能使流量增加而令總收入飆升。就市場經濟的邏輯看，要賺錢，西隧沒有加價的道理；就市場價格而言，$90一程的西隧收費是荒謬的。問題是，西隧的收費不是由市場決定，而今次加價，還隱藏有策略上的意義。
原來，在城市設計上，由港島到九龍的交通並無太大問題，不存在嚴重的「樽頸」位，問題是出在港島的道路交通局限。大部份過海的車輛，目的地都是去港島主要的商業區，即銅鑼灣到上環，但因為早年的城市道路設計局限，港島商業區的交通流量已達上限。軒尼詩道和告士打道的交通流量，早已飽和，長期朝晚必見塞車就是明證。由交易廣場至金鐘和灣仔至銅鑼灣的交通「樽頸」，就是引致香港的心臟地帶長期塞車的主要區域。這裏的一架壞車，就足以引發大塞車，癱瘓整個香港的政經心臟區。

若新政府總部建設上馬，更會立即令問題變得更複雜。很明顯，新政府總部就在「樽頸」位之中，工程中再小的交通流量增加，都會令擠塞更嚴重。而問題若不解決，日後，一個小型的示威遊行，就可以癱瘓整個港島交通。
有交通物流業人士指出，若今天西隧流量大增，絕大部份增加的車輛流量，都會塞進上述的「樽頸」地帶，三條隧道的流量平均了，港島的交通問題可能更嚴重。要解決這個問題，就要先進行類似中環灣仔繞道的建設，可以將西隧的交通流量，高速疏導進東區走廊，這才算打通港島的「樽頸」。所以政府不去正視隧道流量的問題，其實有難言之隱。
日前，中環灣仔繞道和東區走廊連接道路工程刊憲，是解決這個交通問題的第一步，但要長遠解決這課題，政府始終需要面對控制東西隧的問題。

現在，可能是長遠解決港島交通問題的最佳時機。政府手上的儲備和盈餘之多，歷年罕見，其實應該好好運用。一向這些資金的投資回報就連年跑輸大市，也是時候注入新思維。橫豎都是資產，不如動用資金去作出一項投資︰把東西隧一次過回購。
東西隧經營權設有收益承諾，絕對是優質資產。政府可以用現金加權益或股票向兩隧的營運商換取控制權，乘勢再注入紅隧的資產，再為收購後的東西隧作債務重組。然後，可以考慮把三條隧道，組成獨立的「公用事業」基金上市集資，惟保留控制性股權。這辦法在負擔較輕之餘，又可以把滯在政府資本賬上的資金，換成有穩定收入的策略投資（15%至17%的回報算不錯了！）。策略上，又令政府可以把隧道控制在手中，以配合香港的整體交通政策。這樣不但政府可以享受穩定的資本回報，市場又會多一隻優質的公用事業股，總算是還富於民罷。
西隧加價到$90，就是營運商中信泰富爭取利益的手段。收購的估價，肯定會被$90一程的法定收費推高。這倒反面說明了營運商其實也希望隧道被收購，正在長遠部署提價策略。近日經濟金融向好，若政府提出現金收購，營運商必定可憑這筆資金，在金融市場上謀取比這隧道資產高出以倍數計的回報。
作為新財政司司長的第一個載入史冊的政績，這相信是曾俊華一個不錯的選擇。

策略分析顧問　馮德聰