就去年9月東鐵綫紅磡站附近的列車出軌事故，港鐵經已完成調查並公佈報告，港鐵車務總監李家潤下午向受影響的乘客致歉，承認今次事故非常嚴重，指調查委員會經過5個月的調查，相信紅磡站P5116道岔的動態軌距出現擴濶是導致出軌的原因，而出軌事故發生前不久，有關動態軌距已擴濶到一定程度。他表示出事位置的軌道走綫是一個急彎，加上高使用量，出事前工程人員將兩條已損耗的木材軌枕，更換其中兩條為合成軌枕，惟列車駛經時所產生的橫向力集中在合成軌枕，導致將鋼軌固定於新軌枕上的方頭螺絲釘折斷。

他指港鐵十年前引入合成軌枕，從未遇到同類型問題，形容情況獨特及罕見，而就今次事故，委員會認為維修人員對P5116道岔的特別情況認知不足，雖然維修人員一直嘗試改善道岔的軌距，但無嚴格按照既定程序跟進檢查，未能糾正軌距所需要的保救措施適用範圍、時間及有效性作全面判斷，港鐵就此感到抱歉。港鐵已就該路段的維修人員小隊制定五大措施，包括遞進式的工作指引、加強上報及引用新科技，能夠實時觀察軌距的變化，適時向上級匯報程況，以彌補維修小隊的認知不足。另外，港鐵亦加派資深的軌道維修人員到場處理事件。

至於是否有維修人員或管理層為事件負責，李家潤強調現時維修團隊仍在進行工作，又會按機制跟進，並多次向乘客致歉。

據知，維修人員需定期監察路軌的軌距，而標準軌距為1435毫米，關鍵水平為1481毫米，若動態軌距超過1457毫米時，維修人員需立即檢測路軌的靜態軌距，若靜態軌距超過1455毫米時，維修人員需向上級匯報事件，進行維修。

根據港鐵報告中的附件4（自2018年7月起），P5116道岔於7月25日時的最大動態軌距已為1458毫米，較標準軌距多23毫米，但維修人員並未檢測靜態軌距。雖然維修人員隨即為道岔進行維修，但一個月後的動態軌距不減反增，動態軌距為1460毫米，較標準軌距多24毫米，維修亦未檢測靜態軌距。根據紀錄，由2018年7月起至列車出軌前，港鐵共發現15次靜態軌距超標，惟維修人員僅替靜態軌距檢測5次，其中只有3次靜態軌距低於標準，其間，維修人員共替P5116道岔進行5次維修及1次更換軌枕。而在最後一次測量時間為去年8月28日，當時該路段的動態軌距已超過34毫米，但有關人員未有進行靜態測量。

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