民航處新空管系統啟用後頻頻「死機」，要每兩周輪流重啟新空管中心及指揮塔工作席，但民航處本周二仍獲民用空中航行服務組織頒發本年度全球安全成就獎，表揚該處過去1年就提升航空安全作出重大貢獻。不過，傳真社最新報道指，前線空管人員確認，新空管系統「死機」情況更愈見嚴重，由今年4月至今，新空管系統工作席額外重啟最少近廿次，當中大部分在繁忙時段發生。使用同一新空管系統的印度新德里機場也出現相同問題，傳真社取得一份由印度空管人員公會發予印度當局的信件，投訴AT3空管系統工作席運作緩慢，警告當局漠視問題，「是否正在等待1996年的空難重演」。

民航處長李天柱日前親赴澳洲悉尼出席頒獎儀式，並自詡新航管系統去年11月全面啟用至今，平均每日處理2,017班航班，較去年同期1,890班上升6.7%，8月24日更創下單日處理航機量新高，達2,341架次。但傳真社今年已5月報道，為防止新空管系統「死機」或運作緩慢，民航處要每兩周輪流重啟新空管中心及指揮塔工作席，被批評如此昂貴大型系統，要常手動重啟不合理。

AT3新空管系統工作席負責綜合航班飛行、監測和通訊數據，供空管人員管理航班所用，全球目前只有香港、杜拜、印度新德里、印度孟買以及印度清奈機場使用由雷神公司生產的AT3新空管系統。報道指出，前線空管人員確認定期重啟新空管系統工作席未能改善運作緩慢問題，運作情況持續惡化，部分工作席在重啟後未夠兩星期已出現「死機」情況，已最少近廿次需要額外重啟工作席或軟件程式，大部分更在繁忙時段發生，影響空管人員執行職務，也令技術支援人員「疲於奔命」。

報道指，綜合前線空管人員消息，已掌握到由4月底至8月共14次工作席或軟件程式，須額外透過人手重啟的具體情況，其中7月3日晚上7時半，軟件程式未能回應滑鼠及鍵盤指令，在近30分鐘後重啟；7月30日約下午5時，工作席及屏幕運作緩慢，在15分鐘後重啟；8月15日中午12時半，屏幕未能即時更新航班數據，又未能回應滑鼠及鍵盤指令，空管人員須調往另一台工作席執行職務。前線空管人員解釋，當工作席出現「死機」情況，前線人員須先上報，重啟過程需時約5至15分鐘，期間空管人員難以百分百專注於本身的空管職責。

報道引述消息人士指，空管人員在執行職務期間，往往難以即時察覺工作席是否出現運作緩慢的不尋常情況，萬一在此期間出現需要空管人員即時知悉或干預的空中交通情況，結果將是「災難性的」，「管理層當然知道工作席死機須動輒重啟會影響正常運作，所以才訂定新措施定期在非繁忙時間，輪流重啟不同的工作席，以減輕負面影響」。

報道又引述一份由印度空管人員公會（Air Traffic Controllers’ Guild India）於今年1月30日發出及抄送予印度機場管理局（Airports Authority of India）、印度民航局局長的投訴信，證明同樣使用AT3空管系統的印度新德里機場，也面對工作席運作緩慢的問題。信件以「我們是否正在等待1996年的恰爾基達德里撞機事件重演？」為題，指AT3系統的運作緩慢問題再不獲優先處理，「必定會導致重大事故發生」，情況如同局方當年漠視前線人員改善雷達系統的訴求，而導致1996年349人罹難、印度歷來最大型空難一樣。投訴信又指自兩年前空管人員及公會已聲嘶力竭爭取解決問題，但管理層刻意視而不見、聽而不聞。公會總結，「一場像1996年發生的災難已距離不遠」，促請管理層立即行動。

傳真社獲民航處回覆，處方指新空管系統由2016年11月啟用至今，「從沒有出現過死機（即雷達顯示屏幕不動或停止運作）的狀況，至於個別工作席位的螢幕畫面確認出現稍為緩慢的情況有五次，期間，所有航機目標及資料均可顯示於屏幕上」，又指系統人員無需即時重啟工作席位，而於流量較低的時段進行重啟。有關數字與傳真社掌握到的數字及情況不符。至於印度機管局曾否告知民航處當地公會的投訴，民航處指印度在9月的國際用戶平台會議上，沒有提及當地空管人員公會對空管系統的意見。

民航處晚上再發聲明，重申定期重新啟動航管系統個別工作席位是定期維護程序的一部分，並非如傳真社所指是用以「減輕死機情況」。處方又稱，航管系統自去年11月啟用後，從沒出現過所謂「死機」情況（即雷達達顯示屏幕不動或停止運作）。新航管系統現時處理航空交通的數量遠高於舊航管系統，表現獲國際組織嘉許。處方稱報道指航管系統「死機情況更愈見嚴重」，並引述所謂「前線空管人員」指「系統工作席運作情況持續惡化」，並無事實根據。